4.2 計測データ解析結果

SHIP−Aは北米航路について計測が行なわれた。7次航の計測例を図4.2.1、4.2.2に示す。また、1〜16次航の航海を通して以下の計測結果を得た。

計測データの全体の山数は1x106〜107となり、波高はNo.2の波高計で最大波高18.6m、横揺れの最大両振幅は、両振幅で49.6度、船体中央での左右加速度、上下加速度、船首の上下加速度の最大値はそれぞれ両振幅で0.75G、0.52G、1.80Gを計測した。また、船体表面上の圧力は、水線面よりやや下の船側部が水線面上より大きく、船底部が最も小さいことがわかった。縦揺れ、上下加速度が大きい場合、スラミングにより生じたと思われる振動を、上下加速度、および各位置での応力で計測することができた。

SHIP−Bはオーストラリア航路、北米航路、南周りの日本−オーストラリア−フランス−北米の航路について計測が行なわれた。5次航の北米航路の計測例を図4.2.3、4.2.4に示す。また、1〜6次航の航海を通して以下の計測結果を得た。

計測データの山数は1x105〜106となり、波高はNo.2の波高計で最大波高20.0m以上の波高を計測した。本船の型深さが18.3m、喫水が12.2mであることを考慮すると、上甲板に波が打ち込んでいると考えられる。縦揺れ、横揺れの角度、船首部の上下速度の最大値はそれぞれ両振幅で13.7度、0.75Gである。船体表面上の圧力は、水線面よりやや下の船側部が水線面上より大きく、船底部が最も小さいことがわかった。また、船首部のBOW FLAREの圧力は最大で46.8ton/?を計測した。

これらの計測結果から、SHIP-A（コンテナ船）とSHIP−B（バルクキャリア）の相違点は、コンテナ船では横揺れが斜め追い波中で大きくなり、上下加速度が船首で両振幅で1.8G以上になるのに対して、バルクキャリアでは横揺れが斜め向波中で40deg以上発生し、横揺れの影響を受ける横加速度の最大値は両振幅で0.6Gとなり、船首の上下加速度とほぼ同じである。横揺れの相違については、SHIP−Aのコンテナ船ではGMが小さく、横揺れの固有周期が20秒から25秒程度となるので、出会い周期が長くなる追い波中で波と同調するが、バルクキャリアでは固有周期が10秒程度なので斜め向波で波と同調することから説明できる。

また、船体表面上の圧力は、コンテナ船とバルクキャリアともに水線面よりやや下の船側部が水線面上より大きく、船底部が最も小さいことが確認できた。

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